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近期，两家电池工厂同时出现电芯产能短缺，引发市场担忧。这是供需逆转的迹象，还是侥幸？上汽MG4530智能版近日开始交付，有媒体发现该车的电池已悄然更换为宁德时代电池，此前发布的瑞普兰君电池已被悄悄更换为宁德时代电池。无独有偶，还透露，由于产能不足，中创航空将在该公司此前供应的部分智捷车型上配置一批82级CATL（锂离子三元锂+混合磷酸锰铁）电池。类似性质的事件已经发生了两起，车企能否自由更换电池成为热门话题。这反映出消费者对自身权益能否得到合理保护的担忧。以上两者的共同特点意外的是，这两次案例中的CATL电池都被更换了。这是为什么呢？这种看似简单的背后可能隐藏着行业趋势的更深层次的变化。要么是产能不足，要么是另有隐情。据透露，上汽名爵和智捷汽车以电池供应商产能不足为由，同时秘密更换电池。对于短期更换电动电池供应商的问题，上汽名爵品牌总经理崔晨回应称，面对电池产能不足的情况，公司选择向宁德时代采购电池，以履行10月份的交付承诺。据公开资料显示，上汽MG4于今年8月底上市。在此前的新车公告中，MG4中低端车型均采用瑞普蓝骏电池，CLTC续航里程为437km至530km。顶配车型搭载上汽青岛半固态电池，拥有CLTC的续航里程为530公里。新车限时补贴价格为6.58万元至9.98万元，正常销售价格为6.88万元至10.28万元。据官方消息，新款MG4上市前24天预订量突破4.5万辆。今年9月，MG品牌发布了关于新款MG4交付安全的声明。该公司宣布，15天常备订单超过26,000台，大幅超出预计的月均产能15,000台。目前，上汽乘用车生产基地已扩大产能，并启动三班制生产模式，在保证产品质量的同时，继续加快生产、出货和交付。当时，MG4车辆的生产节奏正在“放缓”。截至9月22日，新款MG4自上市以来热销，年内交付超万辆上线24天。然而，原定于10月份交付的MG4530智趣版的电池供应商却面临“产能不足”的问题。智捷品牌的低端车型S7和R7也面临类似的问题。公开资料显示，S7和R7的低端车型配备了中创航空生产的82度电池，中高端车型则配备了宁德时代生产的100度电池。目前，由于中国航空工业集团公司“产能不足”，低端车型短期内需要更换为CATL电池组。据行业媒体报道，鸿蒙智行表示，两个品牌电池的性能、寿命和功能均符合华为“鲸鱼”电池平台的标准，保修政策也一致。此举旨在加快车辆交付速度并确保据知情人士透露，安全。用户保证享受国家购置税减免政策（今年减税3万，明年减税1.5万）。该负责人还表示，宁德时代的电芯成本高于中楚航空的电芯，整车销售价格不会发生变化。对此，接近华航的消息人士向经济观察报表示：“华航目前出现供应短缺的情况，最重要的是，除了华为之外，没有其他公司使用宁德混装，有库存，需要消耗。由于缺货，华为将暂时使用宁德产品1、2个月，等待中国产能释放。”此外，中国新航 航空产品为纯三元电池；性能和寿命肯定要好得多。用华为一位官员的话说，买batt的人中国和新加坡的国家将从中受益。对于产能不足的原因，上述人士指出：“（产品）卖得很好，华为的产品规格要求比较严格，改造生产线并获得认证需要时间。”宁德时代官方否认了上述说法，并表示，“顾客怎么能因为食物消化不了就减少（使用）食物呢？”这不符合逻辑。”在这两起案件中，该公司都声称其产能不足。不过，一些业内第三方对此表示质疑。真锂Research创始人莫克表示：“我觉得汽车企业给出的理由有点疯狂。这个理由不应该存在，因为基本上大家都知道电动电池产能过剩。而且，电池生产是根据订单来的，如果有订单，我们就有了所有需要的材料。”d并且可以随时生产。是有计划的，但怎么可能不可能呢？即使他们向我要电池，我也不能给他们。情况很简单。 “难以想象。如果你这样对待你的顾客，谁会用你的电池？”莫克认为，主要原因是宁德时代电动电池产品现阶段利润更高，汽车企业可以做出这种改变。经观察局向两家汽车企业了解，关于汽车企业临时更换电池是否在工信部备案的情况，业内已广泛讨论，但截至发稿，尚未收到回复。不过，许多行业观察人士认为，车企在更换电池供应商之前应该先注册。 “每种车型的电池必须公布，并在交通部设备中心注册。f 工业和信息化。不能随便更换。国家有政策要求车辆检验，必须出具并公布各种检验报告。有冬季标准、夏季标准等严格的检测程序，不能随意更换电池。我认为汽车企业不会有足够的勇气把电池拿出来更换。”一家国有电动电池公司高管孙辉表示。当经济监测团致电主管部门工业和信息化部装备工业发展中心时，一位代表表示：“在车辆正式生产前应报送相关信息。”不过，官方并不清楚上汽名爵和智捷汽车是否提交过电池更换记录。多重因素加剧电池产能结构性矛盾。 “基本上，每个人“我们都知道现在电池产能过剩了。”莫克表示。从行业整体发展来看，产能问题是目前电动电池行业面临的一大挑战。国内电动电池行业的产能并不是简单的过大，而是结构性矛盾。这种现象在2016年前后开始出现，并不断演变。2016年，在新能源汽车补贴政策的鼓励下，多家电动电池 企业开始规划和扩大产能，以满足政策要求的产能标准。结果，规划产能大幅超出当时市场实际需求，产需出现较大差距，首次暴露出低水平重复劳动的警示信号。随后，电池行业进入了一个新的发展时期。2018年至2022年进行大结构调整，结构分化开始加强。市场需求转向能量密度更高的三元锂电池，大量淘汰了积压的磷酸铁锂产能，技术路线的改变凸显了“高端产能不足、低端产能闲置”的局面。激烈的竞争导致了行业的重组。电动电池配套企业数量从2016年最高的217家锐减至2019年的69家。市场资源快速向实力企业集中，马太效应愈加明显。 2023年至今，电池结构性过剩形势出现新特点。尽管全行业规划产能（例如，预计 2025 年为 4,800 GWh）与预计需求（1,000-1,200 GWh）之间存在惊人差距，但高性能高端电池仍处于停滞状态。rt 供应，主要参与者的生产扩张步伐仍在继续。与此同时，储能市场的爆发式扩张正在给行业带来新的、充满活力的需求要素。储能电池成为难得的新环节，形成了“汽车厂经营电池厂、电池厂经营材料厂、储能厂经营电池厂”的独特链条。技术迭代（如储能电池从280Ah升级到314Ah）也在加速积压产能的退出。对于拥有先进生产线的大企业和产能较低的中小企业来说，情况有很大不同。孙辉表示，当前行业产能问题有三个特点。一是结构性失衡。目前已有企业开始使用磷酸铁锂电池，且产量可三元锂的容量已经变得过高。其次，能源及储能市场发生变化。此前电池厂加大了对电动电池的投资，但现在储能市场突然暴涨，储能电池的价格不断上涨，而电动电池的价格却不断下跌。三是优质电池市场需求依然旺盛，存在产能不足、产能普遍过剩的问题。此外，近年来电池电芯的发展方向主要集中在两个方面。它们变得越来越大，加载速度越来越快。 “今年最大的事情之一是，每个人都开始制造更大的电池，而且这些电池变得越来越大，但我认为值得考虑这是否是正确的方向。比亚迪制造了 2,700 Ah 电池，承诺节省成本，但它对电池一致性提出了巨大挑战，安全孙辉表示。同时，快充电池今年开始认真推广，电池厂商加速布局快充电池，这也对电化学系统、产品设计和电池原材料提出了更高的要求。除了市场因素外，政治因素也在影响行业的发展格局。莫柯指出，近两年，储能市场和 小型动力电池市场一直十分火爆。原因之一就是2024年版的“锂离子电池”。 《电池行业标准条件》规定了电池企业设备的使用。绘制红线表示该比率应为 50% 或更高。随着汽车电池尺寸逐渐增大，一些电芯尺寸调整不灵活的生产线将无法支撑电动汽车市场。在这种情况下，com公司可以将其生产线改为生产更小的电池。据了解，国轩高科今年频频进军小型动力电池市场。基本上，公司将部分相对落后的产能转移至小型动力电池市场。只有这样，国轩高科现有设备利用率才能达到50%的红线。 “华航的产能利用率也必须达标，因此必须将部分产能转移到其他市场。这也是华航近两年大力发展储能市场的主要原因。”莫柯表示。此外，今年10月9日，商务部、海关总署联合发布第58号公告（2025年11月8日起施行），对锂电池、关键材料和设备实施出口管制。 “58号文件对行业影响很大，不不仅禁止出口电池，还禁止出口设备和材料。目前整个世界都处于一种相对混乱的状态。在这种状态下，国内市场不宜太过暴力。”孙辉呼吁。
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